بازنگری مطالعات شهری کرمان ضرورت دارد / پارک حاشیهای خودروها یکی از مسایل روز ماست که چاره‌اندیشی سریع می‌خواهد
در نخستین میزگرد «زیر طاق شهر» عنوان شد:
بازنگری مطالعات شهری کرمان ضرورت دارد
پارک حاشیهای خودروها یکی از مسایل روز ماست که چاره‌اندیشی سریع می‌خواهد
«زیر طاق شهر» عنوان مجموعه نشست‌هایی است که به میزبانی «مدیریت ارتباطات و امور بین‌الملل شهرداری کرمان» از این به بعد برگزار خواهد شد و گزارش تصویری و مکتوب آن به اطلاع عموم خواهد رسید. تلاش خواهد شد در این نشست‌ها که با رویکردی هم‌اندیشانه برگزار می‌شود، تلاش خواهیم کرد تا مسایل و موضوعات شهرمان را به‌شکل صریح و بی‌پرده با متولیان، مسوولان و کارشناسان شهری در میان بگذاریم و صداهای متفاوت را نیز بشنویم؛ با این امید که به یاری حق، از مسیر این هم‌اندیشی، بر کلام و اندیشه بهتر به اجماع برسیم و در مسیر توسعه و پیشرفت کرمان، نقش صحیح و موثر خود را دریابیم.
در اولین نشست زیر طاق شهر، با محوریت «وضعیت حملونقل عمومی» کرمان صحبت را آغاز نمودیم و از «ترافیک شهر» نیز گفتیم و شنیدیم، در این نشست که روز چهارشنبه ۲۰ بهمن‌ماه ۱۴۰۰ برگزار شد، «دکتر سعید شعرباف تبریزی، شهردار کرمان»، «سرهنگ امیر معین‌الدینی، سرپرست پلیس راهور استان»، «مهندس علی زنگی‌آبادی، جانشین معاونت حملونقل و امور زیربنایی شهرداری کرمان» حضور داشتند.
همچنین از حضور «مهندس علیرضا حکاک‌زاده، به‌عنوان کارشناس حملونقل عمومی و ترافیک» که «معاون دفتر فنی استاندار» و «دبیر شورای ترافیک استان» و تدریس در دانشگاه را در سابقه کاری خود قبل از دوره بازنشستگی دارد نیز بهره بردیم.
در این نشست به‌علاوه «معین عسکری» که به تازگی در رشته «حملونقل عمومی» در مقطع دکتری از دانشگاه «خواجه‌نصیر» تهران فارغ‌التحصیل شده، مهمان ما بود.
رضا شمسی، مجری‌کارشناس میزگرد «زیر طاق شهر»:
جناب شهردار، در ابتدا علاقه‌مندیم، توضیح و ارزیابی جناب‌عالی را درباره وضعیت فعلی حملونقل و ترافیک شهر کرمان بشنویم؟
از آخرین بهروزرسانی اطلاعات ترافیک کرمان که در اواخر دهه ۸۰ انجام شده، حدود ۱۱ سال می‌گذرد
سعید شعرباف تبریزی، شهردار کرمان:
در ابتدا بی‌مناسبت نمی‌بینم، یادآور شوم که هرچه بیشتر موضوعات کلیدی شهر کرمان بررسی شود، به پیشبرد امور کمک می‌کند. تکرار چنین جلساتی با حضور اساتید، کارشناسان و فعالان اصناف مختلف جهت بررسی مشکلات اصلی شهر کرمان بسیار ضروری است، که توصیه می‌کنم در دستور کار قرار گیرد و استمرار یابد؛ و اما، ابتدا از وضع حملونقل و حوزه ترافیک شهر کرمان، چند برداشت خود را بیان می‌کنم که برخی از آنها مستند به داده‌هاست و برخی هم تحلیلی از موقعیت موجود است.
اولین نکته اینکه وضعیت اسناد بالادستی در حوزه حملونقل در کرمان نشان می‌دهد که اطلاعات ترافیکی در یک بازه بلندمدت بهروز نشده است. از آخرین بهروزرسانی اطلاعات ترافیک کرمان که در اواخر دهه ۸۰ انجام شده، حدود ۱۱ سال می‌گذرد. به عبارتی اثر بسیاری از وقایع شهرسازی که طی این سال‌ها در شهر کرمان رخ داده را در مطالعات جامع نمی‌بینیم؛ اسناد بالادستی در حوزه حملونقل عمومی و ترافیک قابل استناد نیست و به‌دلیل تغیر شرایط نیاز به بازیابی دارد. برای مثال، در مورد خطوط دوچرخه و مسیرهای پیاده، امروز شاهد تناقض‌های جدی در مطالعات جامع ترافیک شهر کرمان با وضع تحقق‌پذیری روز هستیم. این اتفاق در حوزه مطالعات خطوط BRT و تقاطع‌های غیرهمسطح نیز دیده می‌شود که نیاز جدی به بازنگری در مطالعات ترافیکی شهر کرمان به‌عنوان یک ضرورت را آشکار می‌سازد که تا حدی هم آغاز شده است. این مشکل در بقیه کلان‌شهرها هم وجود دارد، اما در کرمان جدی‌تر است.
نکته دوم اینکه متاسفانه مطالعات طرح جامع کرمان که می‌توانسته برخی خلاءهای مطالعات ترافیک را در حوزه نظام حرکت و دسترسی حل کند نیز به همین مشکل مطالعات جامع ترافیک دچار است؛ بنابراین، نمی‌توانیم خیلی روی توصیه‌های طرح جامع در حوزه موضوعات ترافیک هم حساب باز کنیم. تعارض‌های متعددی بین مطالعات ترافیک و طرح جامع دیده می‌شود.
نکته سوم در حوزه اجراست. در دهه اخیر شاهد غلبه بسیار زیاد مدهای حملونقل خودرومحور بر فضاهای پیاده‌محور و حملونقل عمومی در شهر کرمان هستیم. با اینکه در اسناد بالادستی، حجم زیادی از حملونقل و ترافیک به مدهای حملونقل عمومی و پیاده‌محور سپرده شده، اما آنچه اجرا گردیده، درواقع گسترش زیرساخت‌های خودرومحور بوده است، به‌صورتی که امروز در حوزه تقاطع‌های غیرهمسطح شاهد عدم توازن واضحی هستیم که هم معادلات ترافیکی شهر را به‌هم زده و هم بخش زیادی از حوزه درآمدی شهر را دارد می‌بلعد. برای مثال، اجرای پل «شهدای خلبان» که بناست بخشی از مسایل ترافیکی ما را در مسیر شرق به غرب حل کند، به قیمت امروز حدود ۶۰۰ میلیارد تومان به تامین بودجه نیاز دارد که معادل کل بودجه عمرانی شهر کرمان در یک‌سال‌ونیم است؛ درحالی‌که فواید ترافیکی این تقاطع در صورت تملک‌ها به شرطی محقق می‌شود که بتوانیم ۱۲ کیلومتر بزرگراه «حاج‌قاسم سلیمانی» را آزادسازی کنیم؛ اجرای این پروژه هم بالغ بر ۷۰۰۰ میلیارد تومان برای تملک‌های مسیر نیاز دارد و با وضع فعلی شهرداری در تملک‌ها بالای ۲۵ سال زمان می‌برد. این میزان معادل دو میلیون مترمربع آسفالت امروز شهر است و اجرای حداقل پنج خط ویژه BRT است.
این عدم توازن را در حوزه‌های دیگر هم مشاهده می‌کنیم. متاسفانه دیدگاه عموم هم به‌گونه‌ای شده که موفقیت شهرداری را در تعداد افتتاح تقاطع‌های غیرهمسطح می‌دانند. البته این مشکل در سایر کلان‌شهرها هم دیده می‌شود، اما در کرمان حادتر شده است. در کرمان با توجه به اینکه عرض معابر در بافت تاریخی، کم و نامناسب است، هنوز هم کمربندی کوتاه‌ترین مسیر است. به‌دلیل توزیع نامناسب کاربری‌ها بهویژه کاربری‌های پزشکی و خدماتی، تا مدت زیادی اگر بخواهیم از روش‌های خودرومحور در بافت مرکزی شهر استفاده کنیم، بهصورت فزاینده‌ای ترافیک را افزایش خواهیم داد؛ چون درآمدی هم برای تملک و تعریض معابر نداریم، این مشکل تقویت می‌شود. این درحالی است که با ایجاد کاربری‌های پارکینگ نیز، مسئله لزوما حل نمی‌شود؛ چراکه پارکینگ، دعوتکننده خودروهای بیشتر است. این هم از مشکلات بافت تاریخی است که نیاز به بازنگری در حملونقل عمومی در این بخش دارد.
مطالعات رکن اساسی هر تغییر است
علیرضا حکاک‌زاده، کارشناس ترافیک و حملونقل عمومی و مدرس دانشگاه:
جناب شهردار، چکیده مسایل حملونقل و ترافیک شهر را توضیح دادند. مهم‌ترین و اولین مسئله، کمبود اطلاعات است، اطلاعات مربوط به این حوزه در کرمان، مربوط به گذشته است. آخرین آمار مربوط به اواخر سال ۱۳۸۸ است و به‌رغم تلاش‌هایی که در این زمینه داشتیم، دیگر بهروزرسانی نشده است. این در حالی است که مطالعات، رکن اساسی هر تغییر است.
در مطالعات جامع حملونقل و ترافیک ۱۰ نوع آمارگیری انجام می‌شود که مهم‌ترین آنها چیزی است که تحت عنوان آمارگیری «مبدا و مقصد» از آن نام برده می‌شود. به این ترتیب که یک حوزه مطالعاتی در محدوده قانونی شهر کرمان در نظر گرفته می‌شود و با توجه به مسایل مختلف علم حملونقل و ترافیک، این محدوده را به نواحی کوچکتر تقسیم میکنند؛ آمارگیری‌ها براساس حرکت‌هایی است که بین این نواحی در زمان آمارگیری انجام می‌شود. اطلاعات با استفاده از پرسش‌نامه و توزیع در جامعه آماری به‌دست می‌آید. این اطلاعات در یک بانک اطلاعاتی ثبت می‌شود و براساس آن مدل‌هایی برای سال‌های آینده طراحی می‌شود. با توجه به اینکه تقاضای سفر، چه تغییراتی خواهد داشت، راه‌حل‌هایی برای مشکلات ترافیکی در نظر میگیرند. نقاطی که حالت بحرانی پیدا می‌کند را با راه‌حل‌هایی اصلاح میکنند، راه‌حل‌ها ممکن است مدیریتی باشند یا فیزیکی مثل تعریض یا تبدیل میدان به تقاطع چراغ‌دار. در آمارگیری سال ۱۳۸۸ شهر کرمان را به ۱۳۰ ناحیه تقسیم کردیم. این مطالعات مربوط به ۱۲ سال قبل هست و حتماً باید بهروزرسانی شود.
مسئله دوم اینکه همین مطالعات جامع هم امروزه در برخی کشورها دیگر خیلی مورد استناد نیست و به مطالعات راهبردی و استراتژیک تبدیل شده؛ به این ترتیب باید دائما در حال بهروزرسانی اطلاعات و آمارگیری مبتنی بر دادهها و آمارگیری‌های لحظه‌ای باشیم. با استفاده از اطلاعات گوشی‌های هوشمند و اطلاعات نرم‌افزارهای تاکسی‌های اینترنتی می‌توان اطلاعات لحظه‌ای از سفرهای شهری را به‌دست آورد. درواقع شکل جمع‌آوری اطلاعات از پرسش‌نامه و جمع‌آوری اطلاعات کاغذی تغییر کرده است. در کنار آن باید یک اتاق فکر کارآمد تشکیل شود که بتواند در لحظه از این اطلاعات استفاده کند و راه‌حل مشکلات را ارائه دهد.
مسئله سوم اینکه شهرهای ما به‌جای اینکه انسان‌محور باشند، خودرومحور شده‌اند که متاسفانه این مسئله در کرمان بیش از حد خود را نشان می‌دهد. بیش از اینکه انسان‌های در حال حرکت را در شهر ببینیم، خودروهای در حال حرکت، پارک شده و قفل شده در ترافیک را می‌بینیم. شهر در تسلط بی‌چون و چرای خودروها قرار گرفته است. شهر خورومحور به طریقی از عدالت دور می‌شود؛ چراکه مانع توزیع عادلانه، سریع، به‌صرفه و یکسان امکانات و خدمات برای همه شهروندان است. شهر باید برای کسانی که به لحاظ جسمی و مالی کم‌توان‌تر هستند، انسان‌محورتر شود. شهر انسان‌محور که برای کاهش حضور خودروها در شهر و افزایش ناوگان حملونقل عمومی و بسترسازی حضور دوچرخه و حملونقل پاک و دوستدار محیط زیستی تلاش می‌کند، یک گام به سمت عدالت نزدیک‌تر می‌شود.
ما مشکلات را می‌گوییم، شهرداری سیاست‌گذاری و اصلاح کند
سرهنگ معین‌الدینی، سرپرست پلیس راهور استان:
ما به‌عنوان پلیس راهور، بیشتر بهره‌بردارِ بسترهایی هستیم که توسط شهرداری و وزارت راه ساخته می‌شود. ما وظیفه حفاظت و خدمت‌رسانی به مردم را به‌عهده داریم. ظرفیت‌های ما ثابت‌اند، اما متغیرها مرتب در حال افزایش هستند. برای مثال، حدود ۱۸۱ هزار خودرو از ابتدای امسال تا کنون در کرمان پلاک‌گذاری شده‌اند و از ابتدای امسال ۵۴ هزار نفر برای انواع گواهینامه در استان ثبت‌نام کرده‌اند. برای مشخص شدن سهم شهر کرمان از این آمار، همانطور که ۴۷ درصد تصادفات و جرایم رانندگی مربوط به مرکز استان است، به همین نسبت آمار گواهینامه و خودروهای پلاک‌گذاری‌شده هم می‌تواند مربوط به مرکز استان باشد. بافت شهر ما قدیمی است؛ بنابراین، باید راه‌کارهای زودبازده را تعریف کنیم. نابسامانی‌هایی در ایستگاه‌های تاکسی و اتوبوسها داریم؛ برای مثال، داخل تقاطعها و میادین، پارکینگ تاکسی و اتوبوسها شده است و حتی جداکننده گذاشته‌اند و عرض معبر هم گرفته شده و به وسایل نقیله عمومی داده شده است.
ما مشکلات را می‌گوییم، شهرداری سیاست‌گذاری و اصلاح کند؛ فرسوده بودن ناوگان حملونقل عمومی، لزوم ساماندهی ایستگاه‌های تاکسی و اتوبوس، پایین بودن ایمنی اتوبوسها و آلایندگی زیست محیطی، پلاک‌های قدیمی، کم بودن ایمنی ایستگاه‌ها، قدیمی شدن جانمایی ایستگاه‌ها و لزوم بازنگری در این موضوع. مثلاً در ایستگاهی به عرض ۸ تا ۱۰ متر، حدود ۱۲۰ تاکسی کار میکنند که اصلاً تناسبی ندارند. ضرورت بهروزرسانی اطلاعات که به آن اشاره شد، می‌تواند در حل این مسایل کمک کند.
مشکل ما فرهنگ حملونقل است
مهندس علی زنگی‌آبادی:
همان‌موقع که طرح جامع حملونقل و ترافیک ابلاغ شد هم از این طرح استفاده نشد و اگر اجرا شد، سلیقه‌ای بود. بنده با ۲۰ سال سابقه فعالیت در مجموعه حملونقل شهرداری، معتقدم ما مشکل ترافیک نداریم، مشکل ما فرهنگ حملونقل است.
شهر کرمان خودرومحور است، اما امکاناتی هم فراهم نکردیم که مردم بتوانند به‌راحتی از حملونقل عمومی استفاده کنند. عمده ترافیک شهر کرمان در محور شرقی-غربی میدان «شهدا» تا میدان «آزادی» است. اوج ترافیک ما در این مسیر است که تجمع‌های تجاری و خدماتی در آن قرار گرفته است. به‌خصوص از میدان «آزادی» تا چهارراه «سمیه». یک خط ویژه اتوبوس از میدان «شهدا» تا میدان «آزادی» داریم، اما در مسیر برگشت مشکل ترافیک داریم و به همین دلیل از این مسیر استقبال نمی‌شود؛ چون بین ۴۵ تا ۶۰ دقیقه طول می‌کشد. مشکل ترافیک در شهر کرمان، نقطه‌ای است اگر روی فرهنگ بهویژه در مدارس کار شود، در سال‌های آینده نتیجه مثبتی می‌گیریم.
مشکل پارکینگ در کرمان، جدی است. با وجود اینکه دعوتکننده حضور خودروها در است، اما برای کاهش مشکل ترافیک کمک‌کننده است.
در دوره قبل، مطالعاتی درخصوص ایجاد مونوریل یا قطار شهری در مسیر فرودگاه تا میدان «شهدا» و سپس گلزار شهدا انجام شد که لازم است مطالعات در این زمینه ادامه پیدا کند. اجرای چنین طرح‌هایی به تقویت حملونقل عمومی شهر کرمان خیلی کمک می‌کند.
هوشمندسازی شهر و تقویت حملونقل عمومی، مسایل مهمی هستند که باید به آنها پرداخته شود
معین عسکری، فارغ‌اتحصیل حملونقل در مقطع دکترا:
من بیشترین هم‌راستایی را با نگاه شهردار دارم؛ با دعوت خودروها به شهر مخالفم. ضرورت هوشمندسازی شهر، لزوم سرمایه‌گذاری دولتی و مدیریت شهری در هوشمندسازی شهر و تقویت حملونقل عمومی، مسایل مهمی هستند که باید به آنها پرداخته شود. برای حل مشکلات حملونقل و ترافیک شهر کرمان باید پروژه‌های کوتاه‌مدت تعریف شود. با هوشمندسازی می‌توانیم ظرفیت جابهجایی خودروها را بالا ببریم. اجرای خطوط BRT را اثرگذارتر از مونوریل و قطار شهری می‌دانم.
اجرای مدهای حمل‌ونقلی مثل مونوریل و تراموا حداقل تا ۱۰ سال آینده در کرمان ممکن نیست
دکتر شعرباف تبریزی:
در نقاط مرکزی شهر، عرض معابر کم است و با وضع فعلی شهرداری، امکان تملک و تعریض فراهم نیست. مشکل هم‌زمان ما در این معابر، پارک حاشیهای و بی‌نظم خودروهاست که در کرمان بسیار مشهود است؛ به این ترتیب، همان عرض کم معابر را هم از دست می‌دهیم. مثلاً در سمت راست خیابان «شریعتی»، می‌توان اجازه پارک حاشیهای را نداد یا پارک در این محدوده منوط به پرداخت هزینه بشود.
در میدان «توحید»(ارگ) و خیابان «شهید تجلی» که طرح پیاده‌محور در حال اجراست، باید بتوانیم در کوتاه‌مدت هزینه‌ای برای پارک حاشیهای خودروها ایجاد کنیم و طرح پایلوتی باید دیده شود.
هزینه اجرای مدهایی مثل مونوریل و تراموا بسیار بالاست؛ اجرای هر یک کیلومتر قطار شهری حدود ۱۴۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد، و اجرای هر یک کیلومتر تراموا و مونوریل بسته به نوع آن قریب به ۲۵۰ تا ۴۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد. با این حساب، اجرای این مدهای حمل‌ونقلی حداقل تا ۱۰ سال آینده در کرمان ممکن نیست. به همین دلیل هم طرح‌های توسعه قطار شهری در تهران، مشهد و شیراز تعطیل شده است. تنها مدلی که در حال حاضر در کرمان می‌توان اجرا کرد، خطوط ویژه BRT است. در معابری که خطوط ویژه BRT اجرا می‌شود، پارک حاشیهای خودروها باید حذف شود. طرح دیگر قابل اجرا، حملونقل عمومی اشتراکی بین مبدا و مقصدهای پرتعداد است. در کنار اینها نیاز داریم برخی معابر را بهطور جدی پیاده‌محور کنیم و اجازه ورود و تردد خودروها را ندهیم. به نظر می‌رسد در این زمینه مقاومت زیادی در کرمان وجود دارد. برای مثال، در خیابان «شهید تجلی» معضل جدی با اصناف داریم که کار را سخت می‌کند.
در مورد پروژه پارکینگ «صاروج پارس»، که بالاخره با وجود همه مخالفت‌ها و انتقادها نسبت به ساخت این مجموعه در بافت تاریخی، کاری انجام شده، باید از این ظرفیت استفاده بهینه شود و یک‌سری پارک‌های ثابت خودرو در میدان «توحید»، خیابان «شهید تجلی» و اصنافی که چندین ساعت در روز پارک ثابت دارند، از پارکینگ استفاده کنند. این اقدام نیاز به همکاری جدی راهور و قواعد سخت انضباطی جهت جلوگیری از پارک حاشیهای خودروها دارد. این یکی از مسایل روز ماست که باید سریع‌تر برای آن چاره‌اندیشی شود.
مهندس علی زنگی‌آبادی:
در یک دوره‌ای تلاش کردیم ساماندهی پارک حاشیهای خودروها را به بخش خصوصی واگذار کنیم، اما اصناف مقاومت کردند. برای حذف پارک حاشیهای در سمت راست خیابان «بهشتی» و «شریعتی» از میدان «آزادی» تا میدان «شهدا» مصوبه استان را هم داریم. در صورت حذف، می‌توانیم مسیر ویژه اتوبوس از میدان «آزادی» تا میدان «شهدا» را بگذاریم. اگر هزینه پارک حاشیهای خودروها را بالا ببریم، مردم به سمت پارک در پارکینگ‌های اطراف می‌روند.
دکتر عسکری:
بالا بردن هزینه بهصورت پلکانی براساس طول زمان پارک خودرو می‌تواند یک راه‌کار باشد. برای اصناف صرف نمی‌کند که خودروی خود را طولانی‌مدت پارک کنند و مجبور می‌شوند مد حملونقل خود را تغییر دهند.
دکتر شعرباف:
ضمانت اجرا مهم است؛ باید افسر راهنمایی و رانندگی حضور داشته باشد و تبعات اجتماعی و بازدارندگی این طرح دیده شود.
سرهنگ معین‌الدینی:
مشکل ما در کرمان این است که طرح‌های ترافیکی درست و کامل اجرا نمی‌شوند و کم‌کم مطابق خواست جامعه تغییر پیدا میکنند. پارک خودروها در ازای دریافت هزینه هم باز یک لاین عبوری را از ما می‌گیرد. ضمن اینکه پلیس، توان اختصاص این مقدار نیرو و نظارت بر آنها را ندارد؛ باید به سمت هوشمندسازی برویم. این پیشنهاد را دارم که برای حملونقل عمومی، از اتوبوس به سمت خودروهای کوچکتر مثل مینیبوس برویم؛ چراکه سرویس‌دهی، قدرت انعطاف و حرکت بالاتری دارد. دور میدان‌ها و تقاطعها را باید از حضور تاکسی‌ها خالی کنیم.
در حال حاضر، دیگر قبض جریمه کاغذی نیست و پیامک ارسال می‌شود که تاثیر و بازدارندگی قبل را ندارد. همه افراد در مقابل پرداخت هزینه مقاومت میکنند، باید ابتدا فرهنگ‌سازی کنیم که بدانند چرا این کار انجام می‌شود.
مهندس حکاک‌زاده:
اینکه جناب شهردار گفتند خیابان‌های بافت مرکزی و تاریخی شهر کرمان کم‌عرض است، باید به این نکته توجه کنیم که مسئله کم‌عرض بودن خیابان‌ها در کشورهای دیگر هم وجود دارد، حتی عرض کمتر از معابر ما، اما سعی کرده‌اند وسیله نقلیه را متناسب با عرض معابر طراحی کنند و اکثراً از دوچرخه استفاده میکنند؛ مثل کشورهای هلند و دانمارک. طرح‌هایی که به سمت تعریض می‌رود، امروز منسوخ شده. هیچ طرح شهرسازی نباید به این سمت برود.
در مورد حذف پارک حاشیهای، یک زمانی پارک حاشیهای را از میدان «آزادی» تا چهارراه «سمیه»(طهماسب‌آباد) حذف کردیم، اما چند نمایشگاه اتومبیل که در این محدوده هستند، صبح زود، ماشین‌های دست‌دوم خود را در حاشیه خیابان پارک و حدود ۵۰ جای پارک را از مجموع ۷۰ جای پارک این محدوده پُر می‌کردند. پارک حاشیهای در این خیابان این باعث می‌شود در حدفاصل خیابان «بهشتی» تا چهارراه «طهماسب‌آباد»، تعداد زیادی ماشین، پارک دوبل انجام دهند و مسئله خروج از این خطوط حاشیهای مطرح می‌شود که دائماً در حرکت داخل خط دوم خیابان چسبندگی ایجاد می‌کند. در خیابان‌های مرکزی شهر معمولاً یک خط عبور با عرض سه متر باید هر ساعت بین ۷۰۰ تا ۹۰۰ وسیله نقلیه را از خود عبور دهد به شرط اینکه در کنار آن چسبندگی نداشته باشیم، اما به‌خاطر خروج و ورود ماشین در خط دوم، همه خطوط دچار اختلال می‌شوند. کسبه با حذف پارک حاشیهای خودروها مخالفت میکنند، اما باید توجیه شوند و بدانند که این اقدام در طولانی‌مدت به نفع آنها خواهد بود. آزاد شدن خط حاشیهای خیابان روی میزان فروش و کسب و کار آنها اثر مثبت خواهد داشت؛ کمااینکه کسبه‌ای که در آن سمت خیابان شریعتی هستند، مشکلی در فروش ندارند.
در مورد پارکینگ «صاروج پارس» باید بگویم که این پارکینگ، مدرن و مجهز است؛ گرچه دسترسی مناسبی برای ورود و خروج اطراف آن نیست. اگر ۲۸۰۰ خودرو بخواهند در این پارکنگ دائما در حال ورود و خروج باشند، در حاشیه خیابان «امام خمینی» عرض معبر مناسبی برای اینکه این ظرفیت مناسب را بتوانیم تغذیه کنیم، نداریم. اما برای شروع خوب است. باید تمام خیابان «آیت‌الله طالقانی» را توقف ممنوع کنیم. تمام کسبه خیابان‌های «امام خمینی» و «آیت‌الله طالقانی»، میدان «توحید» (ارگ) و بازار می‌توانند در این پارکینگ پارک کنند. اجرای طرح پارک ممنوع در این خیابان‌ها نیاز به یک طرح ضربتی دو، سه ماهه دارد که شرط اول آن، همکاری پلیس است که جلوی توقف را بگیرد. حتی برای باراندازی و بارگیری خودروها در خیابان امام نیز باید ساعت تعیین شود. زمان‌بندی در این زمینه بسیار مهم است.
گذاشتن پارکومتر در کرمان به ۲۰ سال قبل از انقلاب برمی‌گردد. در خیابان «شریعتی» پارکومترهای مکانیکی نصب شده بود. برای پارک خودروها سکه پنج ریالی گذاشته می‌شد. اما هیچوقت درست استفاده نشد. در پروژه‌های ترافیکی برنامه‌ریزی، نرم‌افزار و مدیریت، فوق‌العاده مهم است. بخش سخت‌افزاری ۱۰ درصد کار را تشکیل می‌دهد و ۹۰ درصد آن مربوط به بخش نرم‌افزاری است.
ایستگاه‌های تاکسی هم باید بازنگری شوند. نیاز به بازنگری جدی در تاکسی‌رانی خطی داریم .
دکتر شعرباف:
در مورد پارک حاشیهای، بالا رفتن پلکانی هزینه پارک برای کسبه نمی‌صرفد، اما همچنان اشغال حاشیه را توسط خودروهای عبوری برای توقف‌های کوتاه‌مدت داریم. باید پارکینگ‌ها را در نزدیک‌ترین نقطه به این معابر ببینیم؛ بنابراین، این ایده باز هم خط یک و دو خیابان را آزاد نمی‌کند، حتی میزان حرکت و مسایل ترافیکی را بیشتر هم می‌کند.
راه دیگر این است که حدود یک‌ونیم متر از حاشیه خیابان را برای مسیرهای دوچرخه در سمت راست جدا کنیم، این کار هم در برخی شهرها انجام می‌شود؛ به این ترتیب هم پارک ممنوع است و هم ویژه دوچرخه‌ها می‌شود. این اقدامات نیاز به مطالعات فرهنگی اجتماعی دارد. با توجه به نزدیک شدن به ایام نوروز، محدوده میدان «توحید» و خیابان «شهید تجلی» برای ما مهم‌تر است و باید تصمیم ترافیکی معقولی برای این محدوده گرفته شود.
مهندس حکاک‌زاده:
قبل از اجرای کامل پروژه خیابان «شهید تجلی» و پیاده‌راه شدن آن، می‌شود خیابان «آیت‌الله طالقانی» و خیابان «امام خمینی» را بهصورت مرحله‌ای و اجرای زمان‌بندی، پارک ممنوع کنیم و خودروها به سمت پارکینگ «صاروج» هدایت شوند. ممکن است ابتدا مخالفت شود، اما کسبه باید توجیه شوند که درنهایت به نفع آنها خواهد بود. باید با تک‌تک آنها بهصورت جداگانه صحبت شود.
مهندس زنگی‌آبادی:
یک راه‌کاری که درگذشته اجرا شد و به نتیجه هم رسید این است که زمانی که میدان «آزادی» را بسته بودیم، امتیازهایی مثل بخشودگی عوارض به کسبه داده شد. این طرح را در این محدوده هم می‌توان اجرا کرد. ضمن اینکه دو ملک در نزدیکی مسجد «امام» در خیابان «امام خمینی» است که می‌توان از آنها به‌عنوان بارانداز مغازه‌ها استفاده کرد.
عسکری:
در مورد کاهش ترافیک، در تهران، شهرداری به ادارات کمک می‌کند که از سرویس‌های اشتراکی به‌جای حملونقل شخصی و تردد خودروهای تک‌سرنشین برای مراجعه به محل کار استفاده کنند. این کار موجب کاهش قابل توجه حجم ترافیک در ساعات پیک تردد می‌شود. ضمن اینکه در خیابان‌هایی که پارک ممنوع اعلام می‌شوند، با زمان‌بندی و اعلام ساعات خاصی برای باراندازی مغازه‌ها می‌توان به کاهش پارک خودروها کمک کرد.
مردم کرمان خود را شریک در مدیریت شهر حس نمی‌کنند
رضا شمسی، مجری‌کارشناس میزگرد «زیر طاق شهر»: در مقام یک روزنامه‌نگار و به‌عنوان یک شهروند کرمانی، می‌خواهم به‌صراحت بگویم که عموم مردم کرمان، هیچوقت خود را شریک در مدیریت شهر ندانسته‌اند، یا دست‌کم اینکه این حس به آنها داده شده و کسی هم برای اصلاح آن تلاشی نکرده است. ببینید، عموم شهروندان فکر میکنند برای‌شان به‌صرفه‌تر است که با خودروی شخصی کارهای خود را انجام دهند؛ چون یا در واقع چنین است، یا اقناع نشده‌اند که برای رفت‌وآمد به محل کار خود، بهتر است از وسیله عمومی استفاده کنند. خلاصه بگویم، پیشنهاد می‌کنم در ابتدا شرایط بهتر ایمنی، صرفه‌جویی در زمان و هزینه‌ها و کاهش بعد مسافت در صورت استفاده از وسایل حملونقل عمومی فراهم شود و سپس به مردم اطلاع‌رسانی کافی در این زمینه صورت گیرد. شهروندان باید اقناع شوند و خود را شریک در مدیریت شهر حس کنند.
از دوستان محترم خواهش می‌کنم در ادامه این نشست، صحبت‌های خود را به سمت راهکارها و پیشنهادات معطوف نمایند که به امید خدا بتوانیم به یک جمع‌بندی حداقلی برسیم.
باید چند مد حملونقل عمومی را با هم ترکیب کنیم و بهصورت نرم‌افزاری در اختیار افراد قرار دهیم
دکتر شعرباف:
درست است که شرایط سخت است، اما بستر برای کارهای ساده، اما تاثیرگذار فراهم است؛ مثلاً دوچرخه، نه به‌عنوان مد حملونقل، اما به‌عنوان یک وسیله تفریحی می‌تواند در خیلی از نقاط شهر مثل، حاشیه‌های بلوار «۲۲ بهمن»، حاشیه بلوار «جمهوری اسلامی» و «هفت‌باغ» مورد استفاده قرار گیرد و با چند خط‌کشی و نصب علائم ساده می‌توان ایمنی آن را فراهم کرد. باید چند مد حملونقل عمومی را با هم ترکیب کنیم و بهصورت نرم‌افزاری در اختیار افراد قرار دهیم. شهروندان بدانند اتوبوس چه ساعتی در کدام ایستاه می‌آید و در فلان نقطه می‌توانند از دوچرخه کرایه‌ای استفاده کنند تا به مقصد برسند. باید بتوانیم سفرها را تا مقاصد اصلی پیش‌بینی‌پذیر کنیم که به نظر من ترکیب اتوبوس و دوچرخه برای شروع می‌تواند خوب باشد. از فضای پارکینگ‌های فعلی هم باید درست استفاده کنیم. ما بیش از ۲۵۰۰ تعهد پارکینگ فقط از مراکز درمانی داریم که به آنها عمل نشده. اگر مراکز درمانی به تعهدی که هنگام ساخت داشتند، عمل می‌کردند باز هم مشکل به این صورت نبود. هر اقدامی در حوزه ترافیک، تبعات اجتماعی هم دارد؛ اما اگر برای مثال، مسیرهای پیاده‌مدار، عالمانه اجرا شود و مردم لذت آن را تجربه کنند، همراهی میکنند.
از شهرداری تقاضا داریم به نقاط حادثه‌خیز شهر کرمان توجه بیشتری کند
سرهنگ معین‌الدینی:
برخی از مجوزهای ترافیکی هست که پلیس و شهرداری در آنها دخیل نیستند، مثل مجتمع‌های آموزشی، مراکز درمانی و پزشکی که بدون اخذ مجوز از این ارگان‌ها، مجوز داده می‌شود. به این ترتیب، مجتمع‌های آموزشی، مراکز درمانی و پزشکی بدون استعلام از ما و اطلاع از اینکه ساخت این مراکز چه تاثیری بر ترافیک می‌تواند بگذارد، در میادین و تقاطع‌های اصلی شهر ساخته می‌شوند. در حال پیگیری این موضوع ازطریق شورای تامین هستیم.
از شهرداری تقاضا داریم به نقاط حادثه‌خیز شهر کرمان توجه بیشتری کند. نصب دوربین‌های ثبت تخلفات هم بسیار ضروری است و به پلیس کمک می‌کند.
مدیریت بر کاربری پروژه‌ها از سرآغاز بسیار ضروری است
مهندس حکاک‌زاده:
مدیریت بر کاربری پروژه‌ها از سرآغاز بسیار ضروری است؛ برای مثال، در محورهایی که بیمارستان ساخته شده، باید مسایل ترافیکی دیده شود. یک نوع مطالعه‌ای داریم به‌عنوان مطالعه عارضه‌سنجی، مبنی بر اینکه قبل از اینکه در یک کاربری، تغییر ماهیت بدهید، باید مطالعات عارضه‌سنجی آن انجام شود. در حال حاضر، این مطالعات اصلاً انجام نمی‌شود. باید یک مرکز مدیریت و برنامه‌ریزی در شهرداری داشته باشیم که چنین مطالعاتی را بهصورت بهروز انجام دهد.
بهترین مرکز مانیتورینگ را بعد از تهران و مشهد داریم، اما متاسفانه از آن استفاده نمی‌شود
مهندس زنگی‌آبادی:
بیشترین ضربه‌ای که به مجموعه ترافیک شهرداری وارد شد، از ناحیه تلفیق سراسری معاونت‌های حملونقل و ترافیک در معاونت فنی و عمرانی بود.
فرهنگ ترافیک باید بهطور جدی پیگیری شود و ما پیگیر این مسئله هستیم.
برای راه‌اندازی مرکز مانیتورینگ خیلی تلاش کردیم و در حال حاضر، بهترین مرکز مانیتورینگ را بعد از تهران و مشهد داریم. اما متاسفانه از آن استفاده نمی‌شود. پیگیر موضوع هوشمندسازی هم هستیم. در مورد نقاط حادثه‌خیز هم ۸۰ نقطه به ما اعلام شده و اصلاح ۴۰ نقطه که اهمیت بیشتری داشتند را در دستور کار قرار دادیم و در حال اجراست.
«زیر طاق شهر» عنوان مجموعه نشست‌هایی است که به میزبانی «مدیریت ارتباطات و امور بین‌الملل شهرداری کرمان» از این به بعد برگزار خواهد شد و گزارش تصویری و مکتوب آن به اطلاع عموم خواهد رسید. تلاش خواهد شد در این نشست‌ها که با رویکردی هم‌اندیشانه برگزار می‌شود، تلاش خواهیم کرد تا مسایل و موضوعات شهرمان را به‌شکل صریح و بی‌پرده با متولیان، مسوولان و کارشناسان شهری در میان بگذاریم و صداهای متفاوت را نیز بشنویم؛ با این امید که به یاری حق، از مسیر این هم‌اندیشی، بر کلام و اندیشه بهتر به اجماع برسیم و در مسیر توسعه و پیشرفت کرمان، نقش صحیح و موثر خود را دریابیم.
در اولین نشست زیر طاق شهر، با محوریت «وضعیت حملونقل عمومی» کرمان صحبت را آغاز نمودیم و از «ترافیک شهر» نیز گفتیم و شنیدیم، در این نشست که روز چهارشنبه ۲۰ بهمن‌ماه ۱۴۰۰ برگزار شد، «دکتر سعید شعرباف تبریزی، شهردار کرمان»، «سرهنگ امیر معین‌الدینی، سرپرست پلیس راهور استان»، «مهندس علی زنگی‌آبادی، جانشین معاونت حملونقل و امور زیربنایی شهرداری کرمان» حضور داشتند.
همچنین از حضور «مهندس علیرضا حکاک‌زاده، به‌عنوان کارشناس حملونقل عمومی و ترافیک» که «معاون دفتر فنی استاندار» و «دبیر شورای ترافیک استان» و تدریس در دانشگاه را در سابقه کاری خود قبل از دوره بازنشستگی دارد نیز بهره بردیم.
در این نشست به‌علاوه «معین عسکری» که به تازگی در رشته «حملونقل عمومی» در مقطع دکتری از دانشگاه «خواجه‌نصیر» تهران فارغ‌التحصیل شده، مهمان ما بود.
رضا شمسی، مجری‌کارشناس میزگرد «زیر طاق شهر»:
جناب شهردار، در ابتدا علاقه‌مندیم، توضیح و ارزیابی جناب‌عالی را درباره وضعیت فعلی حملونقل و ترافیک شهر کرمان بشنویم؟
از آخرین بهروزرسانی اطلاعات ترافیک کرمان که در اواخر دهه ۸۰ انجام شده، حدود ۱۱ سال می‌گذرد
سعید شعرباف تبریزی، شهردار کرمان:
در ابتدا بی‌مناسبت نمی‌بینم، یادآور شوم که هرچه بیشتر موضوعات کلیدی شهر کرمان بررسی شود، به پیشبرد امور کمک می‌کند. تکرار چنین جلساتی با حضور اساتید، کارشناسان و فعالان اصناف مختلف جهت بررسی مشکلات اصلی شهر کرمان بسیار ضروری است، که توصیه می‌کنم در دستور کار قرار گیرد و استمرار یابد؛ و اما، ابتدا از وضع حملونقل و حوزه ترافیک شهر کرمان، چند برداشت خود را بیان می‌کنم که برخی از آنها مستند به داده‌هاست و برخی هم تحلیلی از موقعیت موجود است.
اولین نکته اینکه وضعیت اسناد بالادستی در حوزه حملونقل در کرمان نشان می‌دهد که اطلاعات ترافیکی در یک بازه بلندمدت بهروز نشده است. از آخرین بهروزرسانی اطلاعات ترافیک کرمان که در اواخر دهه ۸۰ انجام شده، حدود ۱۱ سال می‌گذرد. به عبارتی اثر بسیاری از وقایع شهرسازی که طی این سال‌ها در شهر کرمان رخ داده را در مطالعات جامع نمی‌بینیم؛ اسناد بالادستی در حوزه حملونقل عمومی و ترافیک قابل استناد نیست و به‌دلیل تغیر شرایط نیاز به بازیابی دارد. برای مثال، در مورد خطوط دوچرخه و مسیرهای پیاده، امروز شاهد تناقض‌های جدی در مطالعات جامع ترافیک شهر کرمان با وضع تحقق‌پذیری روز هستیم. این اتفاق در حوزه مطالعات خطوط BRT و تقاطع‌های غیرهمسطح نیز دیده می‌شود که نیاز جدی به بازنگری در مطالعات ترافیکی شهر کرمان به‌عنوان یک ضرورت را آشکار می‌سازد که تا حدی هم آغاز شده است. این مشکل در بقیه کلان‌شهرها هم وجود دارد، اما در کرمان جدی‌تر است.
نکته دوم اینکه متاسفانه مطالعات طرح جامع کرمان که می‌توانسته برخی خلاءهای مطالعات ترافیک را در حوزه نظام حرکت و دسترسی حل کند نیز به همین مشکل مطالعات جامع ترافیک دچار است؛ بنابراین، نمی‌توانیم خیلی روی توصیه‌های طرح جامع در حوزه موضوعات ترافیک هم حساب باز کنیم. تعارض‌های متعددی بین مطالعات ترافیک و طرح جامع دیده می‌شود.
نکته سوم در حوزه اجراست. در دهه اخیر شاهد غلبه بسیار زیاد مدهای حملونقل خودرومحور بر فضاهای پیاده‌محور و حملونقل عمومی در شهر کرمان هستیم. با اینکه در اسناد بالادستی، حجم زیادی از حملونقل و ترافیک به مدهای حملونقل عمومی و پیاده‌محور سپرده شده، اما آنچه اجرا گردیده، درواقع گسترش زیرساخت‌های خودرومحور بوده است، به‌صورتی که امروز در حوزه تقاطع‌های غیرهمسطح شاهد عدم توازن واضحی هستیم که هم معادلات ترافیکی شهر را به‌هم زده و هم بخش زیادی از حوزه درآمدی شهر را دارد می‌بلعد. برای مثال، اجرای پل «شهدای خلبان» که بناست بخشی از مسایل ترافیکی ما را در مسیر شرق به غرب حل کند، به قیمت امروز حدود ۶۰۰ میلیارد تومان به تامین بودجه نیاز دارد که معادل کل بودجه عمرانی شهر کرمان در یک‌سال‌ونیم است؛ درحالی‌که فواید ترافیکی این تقاطع در صورت تملک‌ها به شرطی محقق می‌شود که بتوانیم ۱۲ کیلومتر بزرگراه «حاج‌قاسم سلیمانی» را آزادسازی کنیم؛ اجرای این پروژه هم بالغ بر ۷۰۰۰ میلیارد تومان برای تملک‌های مسیر نیاز دارد و با وضع فعلی شهرداری در تملک‌ها بالای ۲۵ سال زمان می‌برد. این میزان معادل دو میلیون مترمربع آسفالت امروز شهر است و اجرای حداقل پنج خط ویژه BRT است.
این عدم توازن را در حوزه‌های دیگر هم مشاهده می‌کنیم. متاسفانه دیدگاه عموم هم به‌گونه‌ای شده که موفقیت شهرداری را در تعداد افتتاح تقاطع‌های غیرهمسطح می‌دانند. البته این مشکل در سایر کلان‌شهرها هم دیده می‌شود، اما در کرمان حادتر شده است. در کرمان با توجه به اینکه عرض معابر در بافت تاریخی، کم و نامناسب است، هنوز هم کمربندی کوتاه‌ترین مسیر است. به‌دلیل توزیع نامناسب کاربری‌ها بهویژه کاربری‌های پزشکی و خدماتی، تا مدت زیادی اگر بخواهیم از روش‌های خودرومحور در بافت مرکزی شهر استفاده کنیم، بهصورت فزاینده‌ای ترافیک را افزایش خواهیم داد؛ چون درآمدی هم برای تملک و تعریض معابر نداریم، این مشکل تقویت می‌شود. این درحالی است که با ایجاد کاربری‌های پارکینگ نیز، مسئله لزوما حل نمی‌شود؛ چراکه پارکینگ، دعوتکننده خودروهای بیشتر است. این هم از مشکلات بافت تاریخی است که نیاز به بازنگری در حملونقل عمومی در این بخش دارد.
مطالعات رکن اساسی هر تغییر است
علیرضا حکاک‌زاده، کارشناس ترافیک و حملونقل عمومی و مدرس دانشگاه:
جناب شهردار، چکیده مسایل حملونقل و ترافیک شهر را توضیح دادند. مهم‌ترین و اولین مسئله، کمبود اطلاعات است، اطلاعات مربوط به این حوزه در کرمان، مربوط به گذشته است. آخرین آمار مربوط به اواخر سال ۱۳۸۸ است و به‌رغم تلاش‌هایی که در این زمینه داشتیم، دیگر بهروزرسانی نشده است. این در حالی است که مطالعات، رکن اساسی هر تغییر است.
در مطالعات جامع حملونقل و ترافیک ۱۰ نوع آمارگیری انجام می‌شود که مهم‌ترین آنها چیزی است که تحت عنوان آمارگیری «مبدا و مقصد» از آن نام برده می‌شود. به این ترتیب که یک حوزه مطالعاتی در محدوده قانونی شهر کرمان در نظر گرفته می‌شود و با توجه به مسایل مختلف علم حملونقل و ترافیک، این محدوده را به نواحی کوچکتر تقسیم میکنند؛ آمارگیری‌ها براساس حرکت‌هایی است که بین این نواحی در زمان آمارگیری انجام می‌شود. اطلاعات با استفاده از پرسش‌نامه و توزیع در جامعه آماری به‌دست می‌آید. این اطلاعات در یک بانک اطلاعاتی ثبت می‌شود و براساس آن مدل‌هایی برای سال‌های آینده طراحی می‌شود. با توجه به اینکه تقاضای سفر، چه تغییراتی خواهد داشت، راه‌حل‌هایی برای مشکلات ترافیکی در نظر میگیرند. نقاطی که حالت بحرانی پیدا می‌کند را با راه‌حل‌هایی اصلاح میکنند، راه‌حل‌ها ممکن است مدیریتی باشند یا فیزیکی مثل تعریض یا تبدیل میدان به تقاطع چراغ‌دار. در آمارگیری سال ۱۳۸۸ شهر کرمان را به ۱۳۰ ناحیه تقسیم کردیم. این مطالعات مربوط به ۱۲ سال قبل هست و حتماً باید بهروزرسانی شود.
مسئله دوم اینکه همین مطالعات جامع هم امروزه در برخی کشورها دیگر خیلی مورد استناد نیست و به مطالعات راهبردی و استراتژیک تبدیل شده؛ به این ترتیب باید دائما در حال بهروزرسانی اطلاعات و آمارگیری مبتنی بر دادهها و آمارگیری‌های لحظه‌ای باشیم. با استفاده از اطلاعات گوشی‌های هوشمند و اطلاعات نرم‌افزارهای تاکسی‌های اینترنتی می‌توان اطلاعات لحظه‌ای از سفرهای شهری را به‌دست آورد. درواقع شکل جمع‌آوری اطلاعات از پرسش‌نامه و جمع‌آوری اطلاعات کاغذی تغییر کرده است. در کنار آن باید یک اتاق فکر کارآمد تشکیل شود که بتواند در لحظه از این اطلاعات استفاده کند و راه‌حل مشکلات را ارائه دهد.
مسئله سوم اینکه شهرهای ما به‌جای اینکه انسان‌محور باشند، خودرومحور شده‌اند که متاسفانه این مسئله در کرمان بیش از حد خود را نشان می‌دهد. بیش از اینکه انسان‌های در حال حرکت را در شهر ببینیم، خودروهای در حال حرکت، پارک شده و قفل شده در ترافیک را می‌بینیم. شهر در تسلط بی‌چون و چرای خودروها قرار گرفته است. شهر خورومحور به طریقی از عدالت دور می‌شود؛ چراکه مانع توزیع عادلانه، سریع، به‌صرفه و یکسان امکانات و خدمات برای همه شهروندان است. شهر باید برای کسانی که به لحاظ جسمی و مالی کم‌توان‌تر هستند، انسان‌محورتر شود. شهر انسان‌محور که برای کاهش حضور خودروها در شهر و افزایش ناوگان حملونقل عمومی و بسترسازی حضور دوچرخه و حملونقل پاک و دوستدار محیط زیستی تلاش می‌کند، یک گام به سمت عدالت نزدیک‌تر می‌شود.
ما مشکلات را می‌گوییم، شهرداری سیاست‌گذاری و اصلاح کند
سرهنگ معین‌الدینی، سرپرست پلیس راهور استان:
ما به‌عنوان پلیس راهور، بیشتر بهره‌بردارِ بسترهایی هستیم که توسط شهرداری و وزارت راه ساخته می‌شود. ما وظیفه حفاظت و خدمت‌رسانی به مردم را به‌عهده داریم. ظرفیت‌های ما ثابت‌اند، اما متغیرها مرتب در حال افزایش هستند. برای مثال، حدود ۱۸۱ هزار خودرو از ابتدای امسال تا کنون در کرمان پلاک‌گذاری شده‌اند و از ابتدای امسال ۵۴ هزار نفر برای انواع گواهینامه در استان ثبت‌نام کرده‌اند. برای مشخص شدن سهم شهر کرمان از این آمار، همانطور که ۴۷ درصد تصادفات و جرایم رانندگی مربوط به مرکز استان است، به همین نسبت آمار گواهینامه و خودروهای پلاک‌گذاری‌شده هم می‌تواند مربوط به مرکز استان باشد. بافت شهر ما قدیمی است؛ بنابراین، باید راه‌کارهای زودبازده را تعریف کنیم. نابسامانی‌هایی در ایستگاه‌های تاکسی و اتوبوسها داریم؛ برای مثال، داخل تقاطعها و میادین، پارکینگ تاکسی و اتوبوسها شده است و حتی جداکننده گذاشته‌اند و عرض معبر هم گرفته شده و به وسایل نقیله عمومی داده شده است.
ما مشکلات را می‌گوییم، شهرداری سیاست‌گذاری و اصلاح کند؛ فرسوده بودن ناوگان حملونقل عمومی، لزوم ساماندهی ایستگاه‌های تاکسی و اتوبوس، پایین بودن ایمنی اتوبوسها و آلایندگی زیست محیطی، پلاک‌های قدیمی، کم بودن ایمنی ایستگاه‌ها، قدیمی شدن جانمایی ایستگاه‌ها و لزوم بازنگری در این موضوع. مثلاً در ایستگاهی به عرض ۸ تا ۱۰ متر، حدود ۱۲۰ تاکسی کار میکنند که اصلاً تناسبی ندارند. ضرورت بهروزرسانی اطلاعات که به آن اشاره شد، می‌تواند در حل این مسایل کمک کند.
مشکل ما فرهنگ حملونقل است
مهندس علی زنگی‌آبادی:
همان‌موقع که طرح جامع حملونقل و ترافیک ابلاغ شد هم از این طرح استفاده نشد و اگر اجرا شد، سلیقه‌ای بود. بنده با ۲۰ سال سابقه فعالیت در مجموعه حملونقل شهرداری، معتقدم ما مشکل ترافیک نداریم، مشکل ما فرهنگ حملونقل است.
شهر کرمان خودرومحور است، اما امکاناتی هم فراهم نکردیم که مردم بتوانند به‌راحتی از حملونقل عمومی استفاده کنند. عمده ترافیک شهر کرمان در محور شرقی-غربی میدان «شهدا» تا میدان «آزادی» است. اوج ترافیک ما در این مسیر است که تجمع‌های تجاری و خدماتی در آن قرار گرفته است. به‌خصوص از میدان «آزادی» تا چهارراه «سمیه». یک خط ویژه اتوبوس از میدان «شهدا» تا میدان «آزادی» داریم، اما در مسیر برگشت مشکل ترافیک داریم و به همین دلیل از این مسیر استقبال نمی‌شود؛ چون بین ۴۵ تا ۶۰ دقیقه طول می‌کشد. مشکل ترافیک در شهر کرمان، نقطه‌ای است اگر روی فرهنگ بهویژه در مدارس کار شود، در سال‌های آینده نتیجه مثبتی می‌گیریم.
مشکل پارکینگ در کرمان، جدی است. با وجود اینکه دعوتکننده حضور خودروها در است، اما برای کاهش مشکل ترافیک کمک‌کننده است.
در دوره قبل، مطالعاتی درخصوص ایجاد مونوریل یا قطار شهری در مسیر فرودگاه تا میدان «شهدا» و سپس گلزار شهدا انجام شد که لازم است مطالعات در این زمینه ادامه پیدا کند. اجرای چنین طرح‌هایی به تقویت حملونقل عمومی شهر کرمان خیلی کمک می‌کند.
هوشمندسازی شهر و تقویت حملونقل عمومی، مسایل مهمی هستند که باید به آنها پرداخته شود
معین عسکری، فارغ‌اتحصیل حملونقل در مقطع دکترا:
من بیشترین هم‌راستایی را با نگاه شهردار دارم؛ با دعوت خودروها به شهر مخالفم. ضرورت هوشمندسازی شهر، لزوم سرمایه‌گذاری دولتی و مدیریت شهری در هوشمندسازی شهر و تقویت حملونقل عمومی، مسایل مهمی هستند که باید به آنها پرداخته شود. برای حل مشکلات حملونقل و ترافیک شهر کرمان باید پروژه‌های کوتاه‌مدت تعریف شود. با هوشمندسازی می‌توانیم ظرفیت جابهجایی خودروها را بالا ببریم. اجرای خطوط BRT را اثرگذارتر از مونوریل و قطار شهری می‌دانم.
اجرای مدهای حمل‌ونقلی مثل مونوریل و تراموا حداقل تا ۱۰ سال آینده در کرمان ممکن نیست
دکتر شعرباف تبریزی:
در نقاط مرکزی شهر، عرض معابر کم است و با وضع فعلی شهرداری، امکان تملک و تعریض فراهم نیست. مشکل هم‌زمان ما در این معابر، پارک حاشیهای و بی‌نظم خودروهاست که در کرمان بسیار مشهود است؛ به این ترتیب، همان عرض کم معابر را هم از دست می‌دهیم. مثلاً در سمت راست خیابان «شریعتی»، می‌توان اجازه پارک حاشیهای را نداد یا پارک در این محدوده منوط به پرداخت هزینه بشود.
در میدان «توحید»(ارگ) و خیابان «شهید تجلی» که طرح پیاده‌محور در حال اجراست، باید بتوانیم در کوتاه‌مدت هزینه‌ای برای پارک حاشیهای خودروها ایجاد کنیم و طرح پایلوتی باید دیده شود.
هزینه اجرای مدهایی مثل مونوریل و تراموا بسیار بالاست؛ اجرای هر یک کیلومتر قطار شهری حدود ۱۴۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد، و اجرای هر یک کیلومتر تراموا و مونوریل بسته به نوع آن قریب به ۲۵۰ تا ۴۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد. با این حساب، اجرای این مدهای حمل‌ونقلی حداقل تا ۱۰ سال آینده در کرمان ممکن نیست. به همین دلیل هم طرح‌های توسعه قطار شهری در تهران، مشهد و شیراز تعطیل شده است. تنها مدلی که در حال حاضر در کرمان می‌توان اجرا کرد، خطوط ویژه BRT است. در معابری که خطوط ویژه BRT اجرا می‌شود، پارک حاشیهای خودروها باید حذف شود. طرح دیگر قابل اجرا، حملونقل عمومی اشتراکی بین مبدا و مقصدهای پرتعداد است. در کنار اینها نیاز داریم برخی معابر را بهطور جدی پیاده‌محور کنیم و اجازه ورود و تردد خودروها را ندهیم. به نظر می‌رسد در این زمینه مقاومت زیادی در کرمان وجود دارد. برای مثال، در خیابان «شهید تجلی» معضل جدی با اصناف داریم که کار را سخت می‌کند.
در مورد پروژه پارکینگ «صاروج پارس»، که بالاخره با وجود همه مخالفت‌ها و انتقادها نسبت به ساخت این مجموعه در بافت تاریخی، کاری انجام شده، باید از این ظرفیت استفاده بهینه شود و یک‌سری پارک‌های ثابت خودرو در میدان «توحید»، خیابان «شهید تجلی» و اصنافی که چندین ساعت در روز پارک ثابت دارند، از پارکینگ استفاده کنند. این اقدام نیاز به همکاری جدی راهور و قواعد سخت انضباطی جهت جلوگیری از پارک حاشیهای خودروها دارد. این یکی از مسایل روز ماست که باید سریع‌تر برای آن چاره‌اندیشی شود.
مهندس علی زنگی‌آبادی:
در یک دوره‌ای تلاش کردیم ساماندهی پارک حاشیهای خودروها را به بخش خصوصی واگذار کنیم، اما اصناف مقاومت کردند. برای حذف پارک حاشیهای در سمت راست خیابان «بهشتی» و «شریعتی» از میدان «آزادی» تا میدان «شهدا» مصوبه استان را هم داریم. در صورت حذف، می‌توانیم مسیر ویژه اتوبوس از میدان «آزادی» تا میدان «شهدا» را بگذاریم. اگر هزینه پارک حاشیهای خودروها را بالا ببریم، مردم به سمت پارک در پارکینگ‌های اطراف می‌روند.
دکتر عسکری:
بالا بردن هزینه بهصورت پلکانی براساس طول زمان پارک خودرو می‌تواند یک راه‌کار باشد. برای اصناف صرف نمی‌کند که خودروی خود را طولانی‌مدت پارک کنند و مجبور می‌شوند مد حملونقل خود را تغییر دهند.
دکتر شعرباف:
ضمانت اجرا مهم است؛ باید افسر راهنمایی و رانندگی حضور داشته باشد و تبعات اجتماعی و بازدارندگی این طرح دیده شود.
سرهنگ معین‌الدینی:
مشکل ما در کرمان این است که طرح‌های ترافیکی درست و کامل اجرا نمی‌شوند و کم‌کم مطابق خواست جامعه تغییر پیدا میکنند. پارک خودروها در ازای دریافت هزینه هم باز یک لاین عبوری را از ما می‌گیرد. ضمن اینکه پلیس، توان اختصاص این مقدار نیرو و نظارت بر آنها را ندارد؛ باید به سمت هوشمندسازی برویم. این پیشنهاد را دارم که برای حملونقل عمومی، از اتوبوس به سمت خودروهای کوچکتر مثل مینیبوس برویم؛ چراکه سرویس‌دهی، قدرت انعطاف و حرکت بالاتری دارد. دور میدان‌ها و تقاطعها را باید از حضور تاکسی‌ها خالی کنیم.
در حال حاضر، دیگر قبض جریمه کاغذی نیست و پیامک ارسال می‌شود که تاثیر و بازدارندگی قبل را ندارد. همه افراد در مقابل پرداخت هزینه مقاومت میکنند، باید ابتدا فرهنگ‌سازی کنیم که بدانند چرا این کار انجام می‌شود.
مهندس حکاک‌زاده:
اینکه جناب شهردار گفتند خیابان‌های بافت مرکزی و تاریخی شهر کرمان کم‌عرض است، باید به این نکته توجه کنیم که مسئله کم‌عرض بودن خیابان‌ها در کشورهای دیگر هم وجود دارد، حتی عرض کمتر از معابر ما، اما سعی کرده‌اند وسیله نقلیه را متناسب با عرض معابر طراحی کنند و اکثراً از دوچرخه استفاده میکنند؛ مثل کشورهای هلند و دانمارک. طرح‌هایی که به سمت تعریض می‌رود، امروز منسوخ شده. هیچ طرح شهرسازی نباید به این سمت برود.
در مورد حذف پارک حاشیهای، یک زمانی پارک حاشیهای را از میدان «آزادی» تا چهارراه «سمیه»(طهماسب‌آباد) حذف کردیم، اما چند نمایشگاه اتومبیل که در این محدوده هستند، صبح زود، ماشین‌های دست‌دوم خود را در حاشیه خیابان پارک و حدود ۵۰ جای پارک را از مجموع ۷۰ جای پارک این محدوده پُر می‌کردند. پارک حاشیهای در این خیابان این باعث می‌شود در حدفاصل خیابان «بهشتی» تا چهارراه «طهماسب‌آباد»، تعداد زیادی ماشین، پارک دوبل انجام دهند و مسئله خروج از این خطوط حاشیهای مطرح می‌شود که دائماً در حرکت داخل خط دوم خیابان چسبندگی ایجاد می‌کند. در خیابان‌های مرکزی شهر معمولاً یک خط عبور با عرض سه متر باید هر ساعت بین ۷۰۰ تا ۹۰۰ وسیله نقلیه را از خود عبور دهد به شرط اینکه در کنار آن چسبندگی نداشته باشیم، اما به‌خاطر خروج و ورود ماشین در خط دوم، همه خطوط دچار اختلال می‌شوند. کسبه با حذف پارک حاشیهای خودروها مخالفت میکنند، اما باید توجیه شوند و بدانند که این اقدام در طولانی‌مدت به نفع آنها خواهد بود. آزاد شدن خط حاشیهای خیابان روی میزان فروش و کسب و کار آنها اثر مثبت خواهد داشت؛ کمااینکه کسبه‌ای که در آن سمت خیابان شریعتی هستند، مشکلی در فروش ندارند.
در مورد پارکینگ «صاروج پارس» باید بگویم که این پارکینگ، مدرن و مجهز است؛ گرچه دسترسی مناسبی برای ورود و خروج اطراف آن نیست. اگر ۲۸۰۰ خودرو بخواهند در این پارکنگ دائما در حال ورود و خروج باشند، در حاشیه خیابان «امام خمینی» عرض معبر مناسبی برای اینکه این ظرفیت مناسب را بتوانیم تغذیه کنیم، نداریم. اما برای شروع خوب است. باید تمام خیابان «آیت‌الله طالقانی» را توقف ممنوع کنیم. تمام کسبه خیابان‌های «امام خمینی» و «آیت‌الله طالقانی»، میدان «توحید» (ارگ) و بازار می‌توانند در این پارکینگ پارک کنند. اجرای طرح پارک ممنوع در این خیابان‌ها نیاز به یک طرح ضربتی دو، سه ماهه دارد که شرط اول آن، همکاری پلیس است که جلوی توقف را بگیرد. حتی برای باراندازی و بارگیری خودروها در خیابان امام نیز باید ساعت تعیین شود. زمان‌بندی در این زمینه بسیار مهم است.
گذاشتن پارکومتر در کرمان به ۲۰ سال قبل از انقلاب برمی‌گردد. در خیابان «شریعتی» پارکومترهای مکانیکی نصب شده بود. برای پارک خودروها سکه پنج ریالی گذاشته می‌شد. اما هیچوقت درست استفاده نشد. در پروژه‌های ترافیکی برنامه‌ریزی، نرم‌افزار و مدیریت، فوق‌العاده مهم است. بخش سخت‌افزاری ۱۰ درصد کار را تشکیل می‌دهد و ۹۰ درصد آن مربوط به بخش نرم‌افزاری است.
ایستگاه‌های تاکسی هم باید بازنگری شوند. نیاز به بازنگری جدی در تاکسی‌رانی خطی داریم.
دکتر شعرباف:
در مورد پارک حاشیهای، بالا رفتن پلکانی هزینه پارک برای کسبه نمی‌صرفد، اما همچنان اشغال حاشیه را توسط خودروهای عبوری برای توقف‌های کوتاه‌مدت داریم. باید پارکینگ‌ها را در نزدیک‌ترین نقطه به این معابر ببینیم؛ بنابراین، این ایده باز هم خط یک و دو خیابان را آزاد نمی‌کند، حتی میزان حرکت و مسایل ترافیکی را بیشتر هم می‌کند.
راه دیگر این است که حدود یک‌ونیم متر از حاشیه خیابان را برای مسیرهای دوچرخه در سمت راست جدا کنیم، این کار هم در برخی شهرها انجام می‌شود؛ به این ترتیب هم پارک ممنوع است و هم ویژه دوچرخه‌ها می‌شود. این اقدامات نیاز به مطالعات فرهنگی اجتماعی دارد. با توجه به نزدیک شدن به ایام نوروز، محدوده میدان «توحید» و خیابان «شهید تجلی» برای ما مهم‌تر است و باید تصمیم ترافیکی معقولی برای این محدوده گرفته شود.
مهندس حکاک‌زاده:
قبل از اجرای کامل پروژه خیابان «شهید تجلی» و پیاده‌راه شدن آن، می‌شود خیابان «آیت‌الله طالقانی» و خیابان «امام خمینی» را بهصورت مرحله‌ای و اجرای زمان‌بندی، پارک ممنوع کنیم و خودروها به سمت پارکینگ «صاروج» هدایت شوند. ممکن است ابتدا مخالفت شود، اما کسبه باید توجیه شوند که درنهایت به نفع آنها خواهد بود. باید با تک‌تک آنها بهصورت جداگانه صحبت شود.
مهندس زنگی‌آبادی:
یک راه‌کاری که درگذشته اجرا شد و به نتیجه هم رسید این است که زمانی که میدان «آزادی» را بسته بودیم، امتیازهایی مثل بخشودگی عوارض به کسبه داده شد. این طرح را در این محدوده هم می‌توان اجرا کرد. ضمن اینکه دو ملک در نزدیکی مسجد «امام» در خیابان «امام خمینی» است که می‌توان از آنها به‌عنوان بارانداز مغازه‌ها استفاده کرد.
عسکری:
در مورد کاهش ترافیک، در تهران، شهرداری به ادارات کمک می‌کند که از سرویس‌های اشتراکی به‌جای حملونقل شخصی و تردد خودروهای تک‌سرنشین برای مراجعه به محل کار استفاده کنند. این کار موجب کاهش قابل توجه حجم ترافیک در ساعات پیک تردد می‌شود. ضمن اینکه در خیابان‌هایی که پارک ممنوع اعلام می‌شوند، با زمان‌بندی و اعلام ساعات خاصی برای باراندازی مغازه‌ها می‌توان به کاهش پارک خودروها کمک کرد.
مردم کرمان خود را شریک در مدیریت شهر حس نمی‌کنند
رضا شمسی، مجری‌کارشناس میزگرد «زیر طاق شهر»: در مقام یک روزنامه‌نگار و به‌عنوان یک شهروند کرمانی، می‌خواهم به‌صراحت بگویم که عموم مردم کرمان، هیچوقت خود را شریک در مدیریت شهر ندانسته‌اند، یا دست‌کم اینکه این حس به آنها داده شده و کسی هم برای اصلاح آن تلاشی نکرده است. ببینید، عموم شهروندان فکر میکنند برای‌شان به‌صرفه‌تر است که با خودروی شخصی کارهای خود را انجام دهند؛ چون یا در واقع چنین است، یا اقناع نشده‌اند که برای رفت‌وآمد به محل کار خود، بهتر است از وسیله عمومی استفاده کنند. خلاصه بگویم، پیشنهاد می‌کنم در ابتدا شرایط بهتر ایمنی، صرفه‌جویی در زمان و هزینه‌ها و کاهش بعد مسافت در صورت استفاده از وسایل حملونقل عمومی فراهم شود و سپس به مردم اطلاع‌رسانی کافی در این زمینه صورت گیرد. شهروندان باید اقناع شوند و خود را شریک در مدیریت شهر حس کنند.
از دوستان محترم خواهش می‌کنم در ادامه این نشست، صحبت‌های خود را به سمت راهکارها و پیشنهادات معطوف نمایند که به امید خدا بتوانیم به یک جمع‌بندی حداقلی برسیم.
باید چند مد حملونقل عمومی را با هم ترکیب کنیم و بهصورت نرم‌افزاری در اختیار افراد قرار دهیم
دکتر شعرباف:
درست است که شرایط سخت است، اما بستر برای کارهای ساده، اما تاثیرگذار فراهم است؛ مثلاً دوچرخه، نه به‌عنوان مد حملونقل، اما به‌عنوان یک وسیله تفریحی می‌تواند در خیلی از نقاط شهر مثل، حاشیه‌های بلوار «۲۲ بهمن»، حاشیه بلوار «جمهوری اسلامی» و «هفت‌باغ» مورد استفاده قرار گیرد و با چند خط‌کشی و نصب علائم ساده می‌توان ایمنی آن را فراهم کرد. باید چند مد حملونقل عمومی را با هم ترکیب کنیم و بهصورت نرم‌افزاری در اختیار افراد قرار دهیم. شهروندان بدانند اتوبوس چه ساعتی در کدام ایستاه می‌آید و در فلان نقطه می‌توانند از دوچرخه کرایه‌ای استفاده کنند تا به مقصد برسند. باید بتوانیم سفرها را تا مقاصد اصلی پیش‌بینی‌پذیر کنیم که به نظر من ترکیب اتوبوس و دوچرخه برای شروع می‌تواند خوب باشد. از فضای پارکینگ‌های فعلی هم باید درست استفاده کنیم. ما بیش از ۲۵۰۰ تعهد پارکینگ فقط از مراکز درمانی داریم که به آنها عمل نشده. اگر مراکز درمانی به تعهدی که هنگام ساخت داشتند، عمل می‌کردند باز هم مشکل به این صورت نبود. هر اقدامی در حوزه ترافیک، تبعات اجتماعی هم دارد؛ اما اگر برای مثال، مسیرهای پیاده‌مدار، عالمانه اجرا شود و مردم لذت آن را تجربه کنند، همراهی میکنند.
از شهرداری تقاضا داریم به نقاط حادثه‌خیز شهر کرمان توجه بیشتری کند
سرهنگ معین‌الدینی:
برخی از مجوزهای ترافیکی هست که پلیس و شهرداری در آنها دخیل نیستند، مثل مجتمع‌های آموزشی، مراکز درمانی و پزشکی که بدون اخذ مجوز از این ارگان‌ها، مجوز داده می‌شود. به این ترتیب، مجتمع‌های آموزشی، مراکز درمانی و پزشکی بدون استعلام از ما و اطلاع از اینکه ساخت این مراکز چه تاثیری بر ترافیک می‌تواند بگذارد، در میادین و تقاطع‌های اصلی شهر ساخته می‌شوند. در حال پیگیری این موضوع ازطریق شورای تامین هستیم.
از شهرداری تقاضا داریم به نقاط حادثه‌خیز شهر کرمان توجه بیشتری کند. نصب دوربین‌های ثبت تخلفات هم بسیار ضروری است و به پلیس کمک می‌کند.
مدیریت بر کاربری پروژه‌ها از سرآغاز بسیار ضروری است
مهندس حکاک‌زاده:
مدیریت بر کاربری پروژه‌ها از سرآغاز بسیار ضروری است؛ برای مثال، در محورهایی که بیمارستان ساخته شده، باید مسایل ترافیکی دیده شود. یک نوع مطالعه‌ای داریم به‌عنوان مطالعه عارضه‌سنجی، مبنی بر اینکه قبل از اینکه در یک کاربری، تغییر ماهیت بدهید، باید مطالعات عارضه‌سنجی آن انجام شود. در حال حاضر، این مطالعات اصلاً انجام نمی‌شود. باید یک مرکز مدیریت و برنامه‌ریزی در شهرداری داشته باشیم که چنین مطالعاتی را بهصورت بهروز انجام دهد.
بهترین مرکز مانیتورینگ را بعد از تهران و مشهد داریم، اما متاسفانه از آن استفاده نمی‌شود
مهندس زنگی‌آبادی:
بیشترین ضربه‌ای که به مجموعه ترافیک شهرداری وارد شد، از ناحیه تلفیق سراسری معاونت‌های حملونقل و ترافیک در معاونت فنی و عمرانی بود.
فرهنگ ترافیک باید بهطور جدی پیگیری شود و ما پیگیر این مسئله هستیم.
برای راه‌اندازی مرکز مانیتورینگ خیلی تلاش کردیم و در حال حاضر، بهترین مرکز مانیتورینگ را بعد از تهران و مشهد داریم. اما متاسفانه از آن استفاده نمی‌شود. پیگیر موضوع هوشمندسازی هم هستیم. در مورد نقاط حادثه‌خیز هم ۸۰ نقطه به ما اعلام شده و اصلاح ۴۰ نقطه که اهمیت بیشتری داشتند را در دستور کار قرار دادیم و در حال اجراست.
لینک اصل خبر در سایت شهرداری کرمان
نظرات